Gard保赔协会已经见识了许多关于从巴西运往中国的大豆货物损坏和卸货时的所谓损坏的索赔。这些索赔是由收货方和/或货物保险人根据提单内容对船方提出的，而且往往涉及非常大额的担保要求。这些索赔往往会转向租船人，特别是“协会内部协议条款”（Inter-club Agreement, ICA）被纳入租船合同时。本文旨在帮助会员了解更多的贸易信息、损害的原因以及对已确定损害部分提供减损建议。

Stephanie Heard博士，在我们讨论造成损害的原因之前，能否提供一些有关巴西大豆生产的背景资料吗？

在巴西一些中部种植地区，大豆的种植季节早在9月份就开始了。一旦大豆开花并结荚，种植者就会让这些植物在地里晾干。当90%至100%的豆荚呈棕色时，它们就可以收割了。大多数农民的目标是收获水分为13%的大豆；然而，一般通过目测豆荚颜色进行评估，作为一种主观评估，可能并不总是像使用水分计那样准确。更复杂的收获作业使用联合收割机，配备水分计，以便在收获期间不断测量豆荚水分含量。如果需要烘干，则可在农场或共用干燥机械的合作社进行干燥

从1月初开始，巴西种植者开始在大约3690万公顷的土地上收割大豆，这一种植面积比德国还要大。在巴西，将收获的豆子从农田运输到港口仍然是一个挑战。巴西的运输和作物储存基础设施一直跟不上不断增长的产量。大豆一般通过卡车从Mato Grosso de Sol和Cerrado Savanna运至数百公里以外的桑托斯、Paranaguá和Rio Grande等主要出口港口(见下图)。

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如今，大部分来自Mato Grosso和北部正在扩大的大豆种植区，都用卡车沿着BR163高速公路运到亚马逊河的港口城市。在那里，大豆被装上驳船，沿着亚马逊河和塔帕霍斯河运送到Sanatrem、Bacarena和Sao Luis等海港。

所有路线可能需要数周时间，视运输情况和严重影响道路状况的天气情况而定。满载货物的卡车和驳船可能经常受到大雨的影响。

美国历来是中国最大的大豆出口国。鉴于中美之间的贸易紧张，目前的情况如何？

巴西多年来一直是全球第二大大豆生产国，仅与美国竞争。美国和巴西大豆种植者之间的竞争是受中国对大豆需求增长的推动。中国将大豆碾碎后用于生产烹饪用的豆油，以及用于喂养中国猪群的豆粕，2017年中国的猪群数量达到4.4亿。2017年，中国进口大豆略超过9500万吨。据估计，美国提供了大约3290万吨的贸易，而巴西提供了大约5093万吨

2018年中美贸易战的结果是，中国对美国大豆征收报复性关税，从美国进口的大豆减少了一半。在此期间，巴西大豆种植区进一步扩大，出口增加，以满足中国的需求。2018年8月爆发的非洲猪瘟病毒导致中国近一半的生猪死亡，导致中国对豆粕的需求下降。这在巴西大豆出口数据中得到了反映。自那以来，贸易开始复苏，中国的大豆压榨商渴望弥补早期由新冠疫情导致的供应问题。

截至2020年5月，巴西大豆年产量超过美国，收获约1.17亿吨。巴西今年向中国出口的大豆贸易被形容为一个“富矿”。

我们知道大豆散装货物可以自热，在协会案例中，我们看到的一些散装货物在卸货时出现的情况包括发霉、结块和变色。您能解释一下这个过程吗?

大豆货物的温度和货物内的湿度是决定大豆在大容量储存中是否能支持霉菌生长的两个关键因素。当大豆表面的相对湿度超过65%时，大豆种子上自然存在的霉菌孢子就能发芽生长。大豆表面的相对湿度是由大豆的含水量和温度决定的。霉菌生长一旦形成，就会通过大豆的分解和热量的产生导致大豆的变质。这可能会进一步导致散装货仓内货物的自热。自热货物的口袋容易结块，随着加热的进行，最坏的情况下，大豆可能会从黄色变成棕色，再变成黑色。高温可能会影响大豆粕产品中提取油的质量和蛋白质的可用性。

生产者能做些什么来防止变质和货损？

为了将航行中变质的风险降到最低，大豆货物的水分含量应尽可能地接近装运时的安全可运输的水分含量。尽管如此，变质的风险仍然存在，因为大宗托运品通常包括不同内在质量的较小包裹，特别是含水量不同和温度可能不同的包裹。

为了评估大豆在长途航行中是否会发霉，在装载卡车/驳船运往港口之前，应测量和审查每一批大豆的水分含量和货物温度。然后，可以参照ASAE D245.6 OCT2007 (R2017ED)标准对所获得的数据进行审核。本标准描述了以植物为基础的农产品的水分关系，并能帮助托运人根据温度和水分含量来确定一包货物是否容易发生霉菌生长和相关的自热。根据这一标准，25℃以上的大豆温度和13%以上的水分含量可以创造适合霉菌生长的条件，说明大豆的包裹可能需要进一步干燥。这与大多数商业合同中规定的水分含量相反，其中规定的水分含量为14%，对于长距离运输的大豆来说，这是一个过高的容忍度。

由于在运输和储存链过程中，温度和湿度可能会发生变化，因此在整个内陆运输链中，应由经验丰富的货物监督员监测大豆的温度和湿度数据。该行业还需要投资改善出口港目前的基础设施和仓储设施。出口港应具备足够的干燥设施，以便对抵达港口的任何驳船或卡车装载的怀疑水分含量较高的货包进行干燥。可疑货物应在最终装船前在出口散货仓库/筒仓内重新干燥。或者，任何被怀疑有风险的货物都应该重新定向，以便在更短的航程中运输，而不是经历更长的航程到达中国。

谈到租船从巴西到中国运输大豆的问题，装载前船东有什么可以做的吗？

从船东的角度来看，这艘船应该具有完全适航能力且有状况良好的舱盖。应在装载前进行冲水试验/或超声波测试，以确保舱口盖具有防风雨性，并且必须保留试验记录。货舱在装货前应保持清洁和干燥，舱底在航行期间应保持空舱。验船师和船员保留装船操作和装船全过程的照片是绝对必须的，因为在不幸发生货物索赔的情况下，这些照片可提供宝贵的证据。

既然保赔协会承保由船东和租船人提出的货损赔偿，那么协会是否可以主动采取措施来限制这类索赔？

如果索赔是高价值和常见的，船东和他们的协会最好考虑在装货期间任命有经验的检验人或货物监督员。监督员可在装载大豆时监控卡车装载/驳船装载的大豆。这应确保明显结块/发霉的货物被拒绝装运。监督员还应定期监测货物的温度和湿度。温度探头和湿度计应处于良好的工作状态并定期校准。如果要在整个加载过程中获取样品，应按照FOSFA抽样规则进行抽样。这将确保所收集的样品能代表所采样的数量。

当有人提出索赔时，我们发现很多个案子都与通风有关。你能详细说明通风及其对运输结果的影响吗？

从巴西到中国的航程中，舱盖底面可能会冷凝，滴在货物表面，导致表面发霉。当从温暖的货物上升的暖空气与冷却的钢结构接触时，这种现象就会发生。空气接触后冷却，水分凝结在钢架上。这通常发生在船舶从温暖的气候航行到寒冷的气候时，例如绕好望角航行。

鼓励船员按照公认的工业方法进行通风。适当的通风旨在清除舱内顶部空间的暖空气，以减少船舶冷凝形成的风险。

常用的两种通风方法是露点法和三度法。在航行中，几乎不可能精确测量舱顶空间内的露点。因此，CWA建议按照三度法进行通风措施。这包括在装载时天气条件允许的情况下，当环境温度比装货时的货物温度至少低3摄氏度时，对货舱进行通风。

这取决于每个货舱在装货期间或完成装载时获得的货物温度，并与每个值班时的环境干温进行比较，而无需在航行期间测量货舱内的额外温度。我们建议在装载过程中获得多个货物温度，特别是接近完成时的温度，以便计算每个货舱的平均货物温度，然后将其与每个值班时的周围干燥温度进行比较。

由于不要求任何船员进入货舱，这种通风系统更容易实施，也更安全。由于不需要计算露点，因此发生错误的机会也较小。

当环境温度处于最低时，夜间也可能需要通风。在航行中，环境温度可能会发生变化。在航行中，环境温度处于最低值的时刻是最有可能需要通风的时刻，尽管船长可能认为天气条件不适合。

保持详细的通风记录是很重要的，即什么时候进行通风以及为什么进行。如果由于任何原因，即恶劣的天气条件，不能进行通风，应在通风记录中清楚地注明。通风不能防止自热，也不能降低散装货物的温度。然而，通过降低船舶滴露滴到货物表面的风险，也降低了霉菌在货物表面生长的风险。

当舱盖打开时，如果看到一些货物损坏，可以做些什么来减轻损失？

如果在打开货舱时发现货舱内货物表面出现损坏，则必须拍摄每个货舱高质量的货物表面照片。应在整个卸货过程中，必须拍摄可说明具体损坏细节信息的照片，所有照片都应有清晰的说明和时间戳。

如果货物表面有明显的霉变现象，通常可以用手或抓斗将其分开。此外，必须委任一名有经验的货物监督员/检验人，在整个卸货过程中，按照FOSFA抽样规则取得有代表性的样本。这将确保能够取得具有代表性的货物样本，并根据适当的标准进行分析，以确定货物的质量是否受到影响。

过多的热量会损害豆类并导致油脂和蛋白质含量的变质。但情况并非总是如此，任何损坏的程度只能通过对有代表性的样本进行分析才能确定。根据我们的经验，在大多数中国压榨厂，将结块或变色的货物与外观完好的货物混合在一起中通常的做法。通常情况下，炼油厂将计算适当的混合比，以生产一个质量可接受的混合原油和豆粕产品。

*有关其他防止损失的建议，请参阅Gard保赔协会洞察文章---《大豆货物的热损-检查的重要性》：